In diesem Lexikon findet Ihr eine Menge Begriffe rund um die Technik eines Mopeds erklärt. Ich habe dieses mit freundlicher Genehmigung von BikerPeterS kopieren dürfen.
Wer weitere Begriffe hat, darf diese unten posten und ich werde diese dann hinzufügen.

Werbung


A
ABS für Mototräder
Antiblockiersysteme verhindern das Blockieren der Räder bei harten Bremsmanöwem und /oder starken Reibwertsprüngen im Fahrbahnbelag. Dazu erfassen Sensoren die Drehzahlen von Vorder- und Hinterrad und leiten sie an den Rechner weiter, der daraus den Reifenschlupf ermittelt. Ist dieser zu gross (das entsprechende Rad dreht viel zu langsam oder steht), wird die Hydraullkeinheit des ABS aktiv. Der Bremsdruck wird aktiv verringert, bis das Rad sich wieder der Eigengeschwindigkeit des Motorrades entsprechend dreht.
Achsschenkellenkung
Telegabeln können die Federungs- und Dämpfungsarbeit am Vorderrad nur unvollkommen verrichten. Hohe Biegemomente beim Bremsen verspannen die Gleit- und Standrohre und beeinträchtigen die Federungsarbeit. Achsschenkellenkungen haben diesen Nachteil nicht. Spezielle Bauteile sind jeweils für die Radführung, die Aufnahme der Verzögerungsskrafte und der Lenkung ausgelegt. So kann eine Einarmschwinge das Vorderrad führen, die sich über ein Federbein am Rahmen abstutzt. An ihrem vorderen Ende befindet sich ein Gelenkkopf, der die Lenkung des Vorderrades ermöglicht Die Radlagerung übernimmt der auf dem Gelenkkopf gelagerte Achsschenkel. Auf ihm ist auch die Bremszange montiert. Die Bremskräfte leitet der Achsschenkel über ein Dreieck aus Stahlrohren in den Rahmen ein. Die eigentliche Lenkung erfolgt völlig separat.
Auslasssteuersysteme
Vor allem bei Hochleistungs-zweitaktmotoren verursachen lange Auslasssteuerzeiten erhebliche Frischgasverluste aus dem Zylinder bei niederen Drehzahlen. Deswegen versucht man die Steuerzeiten variabel zu gestalten. Auslasssteuersysteme sollen das Drehmoment und die Leistung im unteren und mittleren Drehzahltiereich anheben. Yamaha entwickelte das YPVS (Yamaha Power Valve System). Eine Walze mit Ausschnitt sitzt an der Oberkante des Auslasskanals. Durch Verdrehen der Walze ändert sich die Höhe des Auslasskanals und dadurch die Steuerzeit. Die Steuerung der Walze erfolgt über einen Stellmotor und Bowdenzüge. Bei Suzuki verschiebt ein Stellmotor über ein Gestänge zwei zylindrische Segmente und damit die Oberkante des Auslasskanals. Rotax wiederum verwendet eine Druckdose, die durch den Abgasdruck betätigt wird und über einen Flachschieber die Höhe der Auslassoberkante und damit die Steuerzeit verändert.

B
Batterie
Die Batterie - oder auch: der Akkumulator - speichert die von der Lichtmaschine abgegebene Energie. Da bei niedrigen Drehzahlen die Leistung des bordeigenen Generators zur Stromversorgung nicht ausreicht, muss die Batterie hier den fehlenden Anteil beisteuern. Sie stellt auch den notwendigen Strom für einen elektrischen Anlasser zur Verfügung. Wenn der Motor dagegen mit höherer Drehzahl läuft, produziert die Lichtmaschine einen Überschuss an elektrischer Energie, der nun die Batterie wieder auflädt. In Motorrädern werden Batterien mit sechs oder zwölf Volt verwendet Eine Sechs-Volt-Batterie ist aus drei, eine Zwölf-Volt-Batterie aus sechs Einzelzellen mit einer Zellen-Nennspannung von )e zwei Volt zusammengesetzt. Eine Einzelzelle besteht aus abwechselnd angeordneten positiven und negativen Platten. Zwischen Ihnen befindet sich ein Separator, eine poröse Platte, die den direkten Kontakt verhindert. Wieviel Energie eine Batterie speichern kann, bestimmt die Batteriekapazität, die In Ampere- stunden (Ah) angegeben wird. Eine 12-Volt-Batterie mit 20 Ah Kapazität könnte 20 Stunden lang einen Strom von einem Ampere liefern - oder eine Stunde lang 20 Ampere. Die Ladung bei einem Ladestrom von einem Ampere würde ebenfalls 20 Stunden dauern,
Bohrung und Hub, OT und UT
In jedem Ottomotor, egal ob Zwei- oder Viertaktmotor, gleiten ein oder mehrere Kolben in der entsprechenden Anzahl Zylindern auf und ab. Durch die Verbrennung des Kraftstoff- Luftgemisches wird der Kolben Im Zylinder nach unten gedrückt. Diese Kraft gibt der Kolben über die Pleuel oder Pleuelstangen an die Kurbelwelle welter. Diese wandelt die oszillierende Bewegung des KolbeiiS In eine Drehbewegung um. Der Innendurchmesser eines Zylinders wird als Bohrung bezeichnet Den Weg, den der Kolben bei einer Abwarts- oder Aufwärtsbewegung im Zylinder Insgesamt zurücklegt, nennt man Hub. Die Kurbelwellenstellung, bei der der Kolben am weitesten nach oben In den Zylinder ragt, markiert den oberen Totpunkt des Kolbens (OT). Die Stellung, bei der er am weitesten aus dem Zylinder gezogen wurde, markiert den unteren Totpunkt (UT). Beide Totpunkte sind die Umkehrpunkte des Kolbens.
Bremsen
Die Bremsen eines Motorrades verwandeln die Bewegungsenergie, die dem Fahrzeug vom Motor zugeführt wurde, durch Reibung in Wärme und führen sie an die Umgebungsluft ab. Als Bauarten werden heute Trommel- und Scheibenbremsen verwendet. Die Reibung wird zwischen den mit den Rädern rotierenden Trommeln und Scheiben und den fest mit den Radaufhängungen auf Bremsankerplatten oder in Bremssätteln montierten Bremsbelägen erzeugt.
A..Trommelbremse
Die Radnabe der Trommelbremse ist mit einem zylindrischen Ring, der Bremstrommel, ausgerüstet. Auf der Bremsankemlatte sitzen die Bremsbacken. Der Bremsnocken, der über Gestänge, Seilzug oder hydraulisch verdreht werden kann, spreizt die Backen nun und drückt sie von Innen gegen die rotierende Trommel, wodurch Reibung und damit Wärme erzeugt somit die Räder abgebremst werden.
Trommelbremsen gibt es als Simplex- und als Duplexbremse. Ein einzelner Nocken spreizt bei der Simplexbremse beide Backen. In der Duplexbremse arbeiten dagegen zwei Nocken, ein eigener für jede Bremsbacke.
B. Scheibenbremse
Die Scheibenbremse arbeitet dagegen mit einer planen Bremsscheibe, die mit der Nabe verbunden ist Ein Bremssattel, der die Scheibe umgreift, ist an der Radaufhängung montiert. Bei Betätigung des Bremshebels übt die Bremsflüssigkeit einen Druck auf die Kolben In den Radbremszyljndem aus. Die Kolben wiederum drücken die Bremsbeläge gegen die rotierende Scheibe und erzeugen dort die Reibung, die das Bremsmoment aufbaut.
Bremszange
Die Bremszange, auch Bremssattel genannt besteht beim Motorrad aus einer Aluminiumlegierung und besitzt je nach Bauart einen oder mehrere Kolben. Durch Druck Im Hydraullksystem bewegen sich die Kolben und drücken den Belag an die Scheibe. Der Dichtring zwischen Kolben und Bremszylinder wirkt dabei auch als eine Art Rückholfeder und zieht den Kolben bei Druckabbau um das sogenannte Luft-Spiel wieder vom Belaq zurück. Dadurch schleifen die Beläge nicht an den Scheiben. Man unterscheidet den Festsattel und den Schwimmsattel: Der Festsattel Ist starr mit der Radaufhängung verbunden, mindestens zwei gegenüberliegende Kolben drücken die Beläge an die Scheibe. Beim Schwimmsattel hingegen sind der oder die Kolben nur auf einer Seite der Bremsscheibe angeordnet, der Bremssattel verschiebt sich auf einem Stift “schwimmend", um durch die Relativbewegung der Kolben einerseits und der gesamten restlichen Zange andererseits zur Scheibe beide Beläge gleichmässig an die Scheibe zu drücken.

D
Desmodromische Ventilsteuerung
Obwohl diese Technik bereits zu Beginn des Jahrhunderts entwickelt und von verschiedenen Firmen bis zur Einsatzreife geführt wurde (u.a. Mercedes Benz W 196, Formel 1 -Weltmeister 1955 mit Desmodromik), ist das formschlüssige, mechanische Öffnen UND Schliessen der Ventile eines Viertaktmotors untrennbar mit dem Namen Ducati verbunden. Nur Ducati in Borgo Panigale, Bologna, Italien, baut Motoren in Serie, deren Ventile formschlüssig geschlossen werden. Wenn stählerne Schraubenfedern das Ventil nur durch ihre Vorspannkraft, also kraftschlüssig, am Nocken halten, kann das Ventil oberhalb einer definierten Maximaldrehzahl vom Nocken abheben - es flattert. Im desmodromisch gesteuerten Ventiltrieb ä la Ducati schliesst ein zusätzlicher Kipphebel, durch eine eigene Nocke betätigt, das Ventil formschlüssig (oder: “zwangsweise"). Weil auch Nocken mit steilerem Anstieg und grosserem Hub zum Einsatz kommen können, erleichtert die Desmodromik deshalb den Bau von Hochleistungsmotoren. Die desmodromische Ventilsteuerung ist jedoch mechanisch aufwendig und bedarf einer hohen, kostentreibenden Präzision In der Fertigung und Wartung.
Drahtspeichenrad
Ein Drahtspeichenrad besteht aus Felge, Speichen, Nippel und Radnabe. Je nach Querschnittsform wird zwischen Flach- und Hochschulterfelgen unterschieden. Zur Aufnahme der Nippel sitzen im Felgenbett Vertiefungen, die sogenannten Punzungen. Drahtspeichen werden grundsätzlich auf Zug belastet; ein Motorrad “hängt" also quasi mit seinem Gewicht an den jeweils nach oben zeigenden Speichen seiner Räder. Drahtspeichen werden in “gerade" und “gekröpft" unterschieden. Abhängig von Naben- und Felgendimension werden die Speichen einfach oder doppelt gekreuzt eingespeicht. Um bei Drahtspeichenrädern den Luftschlauch zu schützen, wird ein Felgenband aus Gummi über die im Felgenbett sitzenden Nippel gezogen. Durch Felgenkonstruktionen, bei denen die Speichen ausserhalb des Felgenbetts verankert werden, wird aber auch die Verwendung schlauchloser Reifen möglich. Drahtspeichenräder sind aufwendig bei der Herstellung, bieten jedoch ein geringes Gewicht und kostengünstige Reparaturmöglichkeiten.

E
Einarmschwinge
Bekannt und auch im Serienmaschinenbau zu finden sind Einarmschwingen schon lange. Ernst Riedel verwendete sie schon 1948 bei seiner “Imme". Gegenüber konventionellen Schwingen mit zwei Schwingarmen sollen Einarmschwingen Gewicht sparen, bei zugleich höherer Torsionssteifigkeit und einfachem Hinterradaus- und -einbau. BMW nennt zwei Kilogramm Gewichtsersparnis gegenüber einer normalen Doppelarmschwinge bei 50 Prozent höherer Torsionssteifigkeit. Zusammen mit einem Federbein, konventionell am Schwingenarm angelenkt, oder zentral angeordnet und über ein Hebelsystem betätigt, helfen Einarmschwingen bei der Reduzierung der ungefederten Massen. Bei Langstrecken- Rennmaschinen zählt jedoch vor allem der sehr viel leichtere Radwechsel durch den Zentralverschluss.
Einlasssteuersysteme
Einlasssteuerungen für Zweitaktmotoren sollen hohe Spitzenleistungen mit einem hohen Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich kombinieren. Bei älteren Zweitaktmotoren wird der Einlass ins Kurbelgehäuse von der Kolbenunterkante gesteuert. Somit ergeben sich symmetrische Steuerzeiten. Höhere Spitzenleistungen lassen sich jedoch mit asymmetrischen Steuerzelten erreichen. Konstruktiv ermöglicht dies der Drehschieber: Auf der Kurbelwelle sitzt eine kreisförmige Platte mit einem Fenster. Bei jeder Umdrehung der Kurbelwelle gibt dieser Plattendrehschieber den Einlass ins Kurbelgehäuse frei. Dadurch Ist die Einlasssteuerzeit ins Kurbelgehäuse frei wählbar. Eine andere Art der Einlasssteuerung ist der Membraneinlass. Die Membranen sind bewegliche Zungen aus Kunststoff, die beim Einströmen des Frischgases den Weg ins Kurbelgehäuse freigeben. Bei Umkehrung der Strömungsrichtung legen sich die Membranen wieder an und verhindern das Rückströmen des Frischgases in den Vergaser. Besonders wichtig sind Membranen beim Direkteinlass ins Kurbelgehäuse. Bei niederen Drehzahlen könnte das Frischgas bei der Vorverdichtung im Kurbelgehäuse ungehindert in den Einlasskanal zurückströmen. Daher ist diese Konstruktion ohne Membranen nicht denkbar.

G
Gabelöl
Die Viskosität des Gabelöls beeinflusst stark die Dämpfung einer Telegabel. Zug- und Druckdämpfung einer jeden Gabel werden mit einem dünnflüssigeren Öl tendenziell stets weicher, mit einem dickeren Öl hingegen immer härter, d.h. straffer. Allerdings reagieren alle Gabeln je nach Aufbau ihrer Dämpfungsventile unterschiedlich stark. Die Ölmenge beeinflusst hingegen die Federungseigenschaften. Damit eine Gabel sensibel auf Unebenheiten reagiert, ohne bei groben Schlägen durchzuschlagen, muss die Federung progressiv wirken, also Im ersten Bereich des Federwegs weich reagieren um bei weiterem Einfedern dann deutlich härter zu werten, In den Holmen moderner Telegabeln wirken deshalb zwei Federn: Neben der stählernen Schraubenfeder nämlich auch die unsichtbare und deshalb gern übersehene Luftfeder. Das in jedem Standrohr der Telegabel eingeschlossene Luftpolster wird beim Einfedern komprimiert. Dadurch steigt die Gesamtfederkraft der Gabel progressiv an. Je kleiner das Luftpolster dabei ist, also je höher der Ölstand in den Standrohren ist, um so stärker ist dann jeweils diese Progression.
Generator (Lichtmaschine)
Moderne Drehstromgeneratoren liefern die erforderliche Spannung für das Bordnetz und die Batterie bereits bei weit geringeren Drehzahlen als die früheren Gleichstromlichtmaschinen. Auch das günstige Gewicht im Verhältnis zur Ladeleistung, die hohe zulässige Maximaldrehzahl, die weitgehende Wartungsfreiheit und eine hohe Lebensdauer zeichnen den Drehstromgenerator aus. Ein besonderer konstruktiver Vorteil liegt in der Raumausnutzung des Generators: Statt nur einer Wicklung, wie im Gleichstromgenerator, sind in der Drehstromlichtmaschine gleich drei Wicklungsstränge vorhanden, die um je 120 Grad versetzt sind. Läuft der Generator, so werden drei einzelne Wechselspannungen gleicher Grösse und Frequenz induziert, deren Phasen jeweils um 120 Grad versetzt sind. Im Gegensatz zur Gleichstromlichtmaschine Ist beim Drehstromgenerator das (dreiphasige) Wicklungssystem im feststehenden Gehäuseteil - dem “Stator" oder Ständer - untergebracht. Seine Magnetpole mit der Erregerwicklung sitzen auf dem rotierenden Läufer, dem “Rotor". Während die Gleichstromlichtmaschine durch ihre grossen, feststehenden Dauermagneten eine hohe Eigenerregung besitzt, reicht der Restmagnetismus im Eisenkern der Erregerwicklung der Drehstromlichtmaschine alleine nicht aus: Der Drehstromgenerator muss deshalb durch den Batteriestrom vorerregt werden. Erst dadurch kann der bewegte Läufer im Wicklungssystem eine Wechselspannung induzieren, die das Magnetfeld verstärkt und somit die Spannung in der Ständerwicklung erzeugt. Nachteil: Ohne Batteriestrom kann ein Motorrad mit Drehstromlichtmaschine nicht angelassen werden. Ein Motor mit Gleichstromlichtmaschine dagegen kann auch per Kickstarter gestartet und betrieben werden, wenn die bordeigene Batterie keinen Mucks mehr macht.
Getriebe
Da ein Verbrennungsmotor nur in einem relativ begrenzten Drehzahlbereich verwertbare Leistung abgibt, muss ein mehrgängiges Schaltgetriebe diesen Drehzahlbereich der jeweiligen Fahrsituation anpassen. Beim Anfahren ist grosse Zugkraft bei geringer Raddrehzahl gefragt, also eine grosse Übersetzung zwischen Kurbelwelle und Hinterrad. In einem motorradüblichen Zahnradgetriebe greift deshalb im ersten Gang das kleinste Zahnrad auf der Getriebeeingangswelle in das grösste Zahnrad auf der Getriebeausgangswelle. Dadurch erhöht sich das Drehmoment um den Übersetzungsfaktor, während die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle sich um den Faktor des Übersetzungsverhältnisses verringert. Die übertragene Leistung jedoch bleibt in jedem Gang gleich gross, da gilt; Leistung = Drehzahl x Drehmoment. Mit zunehmender Gangzahl werden die Zahnräder auf der Getriebeeingangswelle immer grösser, die auf der Getriebeausgangswelle jedoch immer kleiner. Im letzten Gang schrumpft das Übersetzungsverhältnis in der Regel auf etwa 1:1, Eingangsdrehzahl und Ausgangsdrehzahl sind dann gleich gross, und mit hin auch Eingangsdrehmoment und Ausgangsdrehmoment des Getriebes. Heute werden ausschliesslich klauen geschaltete Zahnradgetriebe verwendet Bei Betätigung des Schalthebels dreht sich die Schaltwalze im Getriebe. In sie eingefräste Nutenbahnen verschieben die Schaltgabeln oder Schaltklauen axial. Diese Schaltklauen wiederum bewegen die Zahnräder, die zur Hälfte auf Nuten in den Getriebewellen sitzen und sich mittels einer Flankenverzahnung auch seitlich mit jeweils danebenliegenden, lose auf den Getriebewellen bewegenden Zahnrädern verkoppeln können, auf den Getriebewellen hin und her, in der Weise: Abwechselnd ist immer ein Zahnrad fest mit seiner Welle verbunden und sein gegenüberliegendes Pendant Ist frei auf seiner Welle drehbar gelagert, und umgekehrt im jeweils nächsten höheren Gang. Um den Kraftfluss von einer zur anderen Getriebewelle herzustellen, greift eine Schaltgabel immer in das jeweilige Losrad und verschiebt es. In einem Klauengetriebe sind also immer alle Zahnradpaarungen im Eingriff, aber nur ein einziges Losrad ist jeweils über seine Schaltklaue und das benachbarte Festrad mit der Getriebeeingangswelle formschlüssig verbunden, um das Drehmoment weitergeben zu können.
Gewindeeinsätze
Nach “Fest!" kommt “Lose..." - und danach Helicoil: Manchmal reicht schon blosses, wiederholtes Ein- und Ausdrehen einer Schraube, um das Gewinde zu ruinieren. Oder Kontaktkorrosion sorgt dafür, dass beim Herausdrehen gleich das ganze Gewinde auf der Schraube sitzt. Wenn genug “Fleisch" - also Material - um das Loch vorhanden ist, kann, wo möglich und sinnvoll, natürlich das alte Gewinde aufgebohrt und ein neues, grösseres Gewinde geschnitten werden. Bei Zündkerzen aber zum Beispiel, oder bei fest dimensionierten Gehäuse- oder Halteschrauben, fällt diese Möglichkeit jedoch oft weg. Eine andere Möglichkeit Ist deshalb die Reparatur des Gewindes mit einem Gewindeeinsatz, der aus einem im Profil viereckigen, ganz eng zylindrisch gewickelten Stahldraht hoher Güte besteht. Wird das alte Gewinde nachgeschnitten und dieser Gewindeeinsatz dort hineingedreht, dient er anschliessend als Gewinde. So wird einmal die ursprüngliche Gewindegrösse beibehalten, zum anderen aber ist eine damit ausgestattete Schraubverbindung In der Regel hinterher meist sogar höher belastbar als zuvor; und auf Dauer, das heisst oft, auf Lebenszeit, wird dieses Gewinde nie wieder Schwierigkeiten machen.
Gussrad
Gussräder werden aus einer Leichtmetallegierung gegossen, hauptsächlich aus Aluminium. Für Rennmaschinenräder wird dagegen ein hoher Magnesiumanteil verwendet. Das in einer Kokille geformte Gussteil wird vollautomatisch weiterbearbeitet - Felgenbett, Felgenhorn und Nabe auf der Drehbank, die Bohrungen für die Bremsscheiben mit Bohr-Automaten. Die Bearbeitungsmethode ist schnell und preiswert und garantiert geringste Fertigungstoleranzen. Weitere Vorteile sind die höhere Belastbarkeit, Wartungsfreiheit und Verwindungssteifigkeit. Gussräder ermöglichen auch die Verwendung von schlauchlosen Reifen. Früher waren Gussräder schwerer als Drahtspeichenräder. Moderne Gussräder werden deshalb hohl gegossen. Gussräder lassen sich Im Gegensatz zu Drahtspeichenrädern allerdings kaum reparieren. Schon bei geringen Schäden muss das Rad meist ausgewechselt werden.

H
Halogenleuchten
Die meisten Motorräder sind heute mit Halogen-Scheinwerfern ausgerüstet. Sie zeichnen sich durch eine erheblich bessere Lichtausbeute bei gleichzeitig deutlich höherer Lebensdauer aus als konventionelle Glühlampen. Halogen-Glühlampen sind im Vergleich zu herkömmlichen Glühbirnen kleiner. Sie enthalten eine Edelgasfüllung mit einem Anteil an Brom. Der Glühfaden besteht aus hoch warmfestem Wolfram, das bei um 3000 Grad Celsius weiss glüht. Verdampfende Wolframpartikel verbinden sich an der Kolbenwand bei “nur noch" rund 1000 Grad mit Brom zu Wolframbromid. Diese gasförmige Verbindung gelangt zuruck zur Wendel, wo sie aufgrund der Hitze wieder in ihre Ausgangsstoffe zerfällt. Das Wolfram setzt sich wieder auf der Wendel ab und der Kreislauf beginnt von Neuem.
Hinterradfederung
Sinn der zwischen Rad und Rahmen geschalteten Feder ist es, die kinetische Energie, die das Rad bei Fahrbahnunebenheiten aufnimmt, In Verformungsenergie umzuwandeln. Am Hinterrad setzte sich zunächst die Geradeweg-Federung durch. Hierbei ist das Hinterrad mit seiner Achse direkt mit den Federbeinen verschraubt. Das Rad wird vertikal auf- und ab geführt. Diese Konstruktion wurde von der Hinterradschwinge abgelöst. Bei der ein- oder zweiarmigen Schwinge wird das Rad jeweils in einem Kreisbogen um die Schwingenlagerung geführt. Das Übersetzungsverhältnis der Federbeine hängt stark von der Schrägstellung und Anlenkung der Federbeine ab. Bei konventionellen Bauweisen mit zwei Federbeinen Ist der Federweg durch die Baulänge der Federbeine jedoch begrenzt. Dem begegnete die Cantilever-Schwinge von Yämaha: Die Hinterradbewegung wurde über eine Dreieckschwinge auf ein langes unter dem Tank liegendes Einzelfederbein übertragen. Die Umlenkung bewirkt am Federbein einen wesentlich geringeren Weg als an der Radachse. Was nun noch fehlte, war eine progressive Federrate mit einem deutlichen Kraftanstieg der Feder beim Durchfedern. Die Federung kann somit auf geringe Unebenheiten sensibel ansprechen, ohne beim Durchfedern durchzuschlagen. Die japanischen Hersteller entwickelten zwischen Federbein und Schwinge eine Umlenkung mit Hebeln. Durch verschiedene Hebellängen kann nun das Übersetzungs- oder Hebelverhältnis beliebig variiert und die Kennlinie der Federung beliebig beeinflusst werden. Das Federbein ist hier meist senkrecht vor dem Hinterrad plaziert, mit einer darunter - selten darüber - angeordneten Hebelkinematik zur Schwinge.

I
Integralbremse
Es gehort viel Erfahrung dazu, um die Hand- und Fussbremse eines Motorrades gleichzeitig so zu dosieren, dass die optimale Verzögerung des Fahrzeugs erreicht wird. Schon weil der Mensch im Bein mehr Kraft hat als in der Hand, belastet er die fussbetätigte Hinterradbremse viel stärker als die handbetätigte Vorderradbremse. Dabei allerdings blockiert leicht das Hinterrad, zumal sich zusätzlich beim Bremsen das Gewicht des Fahrzeugs auf das Vorderrad verlagert. Durch geeignete Koppelung von Vorderrad- und Hinterradbremse die Bremskraft automatisch und dosiert zu verteilen, ist der Zweck eines Integral-Bremssystems. Schon in den dreissiger Jahren gab es vereinzelt mechanische Verbundsysteme. Dann 1974 griff Moto Guzzi diesen Gedanken auf und entwickelte zusammen mit dem Speziallsten Brembo das erste hydraulisch betätigte Integral-Bremssystem für Motorrader. Hierbei werden über den Fussbremshebel sowohl die hintere Scheibe als auch eine der vorderen Bremsscheiben zugleich betätigt. Der Handbremshebel wirkt dagegen nur auf eine der beiden vorderen Scheibenbremsen und ist als Hllfs- und Zusatzbremse gedacht. Die Bremskraft am Hinterrad wird in diesem integralen System durch ein Druckregelventil dosiert auf 30 Prozent des Betriebsdruckes reduziert, was der idealen Verteilung der verschiedenen Bremskräfte für vom und hinten sehr nahe kommt.

K
Kettenschlösser
Meist ist es harte, schmutzige Arbeit, eine Endlos-Motorradkette auszuwechseln. Die Montage einer offenen Kette mit einem Kettenschloss nimmt viel weniger Zeit in Anspruch, denn prinzipiell muss gar nichts abgeschraubt und wieder zusammengebaut werden. Zum Schliessen einer offenen Kette gibt es Clip-, Schraub- oder Niet-Kettenschlösser. Clip-Schlosser, die nur durch die Federkraft der einseitig geschlitzten Klemm-Lasche an ihrem Platz bleiben, sollten allerdings wirklich nur an Motorrädern mit maximal 34 PS Leistung montiert werden. Schraub- und Niet-Schlösser dagegen unterliegen keinerlei Leistungsbeschränkung: Sie halten, was der Rest der Kette auch hält Die patentierten Schraub-Schlösser gibt es nur von den Herstellern Langenscheidt und Motorrad-Schüller. Niet-Schlösser werden unter schieden in Hohlniet- und Vollniet-Schlösser. Hohlnieten werden mit einem geschraubten Dorn gespreizt Vollnieten dagegen plattgeschlagen - für beide braucht man also verschiedene Spezial-Werkzeuge.
Klopfende Verbrennung
Aufgrund der ohnehin sehr hohen Drücke und Temperaturen im Brennraum schon beim regulären Verbrennungsablauf besteht die Gefahr, dass sich das Kraftstoff- Luftgemisch schon bei geringen Fehlem im Ablauf des Prozesses selbst entzündet, und dadurch und neben der vom Zündfunken eingeleiteten Verbrennung eine zweite, ungewollte Verbrennung einsetzt. Das dadurch induzierte, helle Geräusch, “Klopfen" oder “Klingeln" genannt, wird durch die Stosswellen erzeugt, die durch die unkontrollierte Verbrennung hervorgerufen werden. Bei einem regulären Veribrennungsvorgang breitet sich die Flammfront im Gemisch von der Zündkerze kugelförmig aus. Diesen normalerweise weichen Druckanstieg können spontane Verbrennungen im Endgas stark stören. Als “Endgas" wird der jeweils noch unverbrannte Teil des Kraftstoff- Luftgemischs bezeichnet. Beim Aufeinandertreffen der ersten, regulären mit der zweiten Flammfront entstehen dann die Druckspitzen, die man aussen hören kann, und die Kolben und Kurbelwellenlager stark belasten. Auch kann es zum Schmelzen des Kolbenbodens kommen. Ursachen für das Klopfen sind meist ein zu früh gewählter Zündzeitpunkt oder eine zu hohe Verdichtung für die verwendete Benzinsorte. Auch besteht in sehr grossen Einzel-Hubräumen mit langen Flammwegen eher die Gefahr von Selbstzündungen. Eine Doppelzündung mit zwei Zündkerzen kann hier Abhilfe schaffen. Die Oktanzahl ROZ (Research-Oktan-Zahl) ist ein direktes Mass für die Klopffestigkeit eines Kraftstoffs. Je höher sie ist, desto klopffester Ist der Sprit. Es werden garantierte Mindestoktanzahlen angegeben: Normal bleifrei muss 91 ROZ, Super bleifrei 95 ROZ und Super Plus 98 ROZ aufweisen.
Kolbengeschwindigkeit
Die mittlere Kolbengeschwindigkeit ergibt sich rechnerisch aus dem Hub eines Motors und der jeweiligen oder maximal zulässigen Motordrehzahl nach der Formel [(2 x Hub) x U/min): 60 . Um ein Mass für die durchschnittliche mechanische Belastung eines Motors zu bekommen, hat sich die “mittlere Kolbengeschwindigkeit" als nützlicher Bezugsfaktor herauskristallisiert. In Gebrauchsmotoren werden in der Regel etwa 20 m/sek. in Rennmotoren bis zu 25 m/sek als Belastungsgrenzen angegeben. Das sind zwar nur 72 bis 90 km/h, doch berücksichtigt die mittlere Kolbengeschwindigkeit ja weder die Tatsache, dass der Kolben jeweils im oberen und unteren Totpunkt seine Laufrichtung um 180 Grad ändert, noch, dass er danach jeweils von der Geschwindigkeit “Null" wieder auf seine höchste Geschwindigkeit bei zirka 90 Grad Kurbelwinkel beschleunigt werden muss. Die mittlere Kolbengeschwindigkeit stellt also tatsächlich nur eine “Daumengrösse" dar - die sich im alltäglichen Gebrauch jedoch als sehr zuverlässig herausgestellt hat.
Kolbenringe
Kolben von Motorradmotoren besitzen mehrere Kolbenringe, die gleich mehrere Aufgaben erfüllen:
1, den Kolben gegen den Brennraum abdichten, 2. den von der Kurbelwelle an die Zylinderwände geschleuderten Ölfilm verteilen und 3. überschüssiges Öl. dass sonst in den Brennraum gelangen könnte, wieder vom Zylinder abstreifen. Sie werden deshalb in “Kompressionsringe" und in “Ölabstreifringe" unterteilt. Kolbenringe werden aus feinkörnigen Gusseisenlegierungen oder aus hochfesten Stählen gefertigt. Die Ring-Materialien müssen gute Notlaufeigenschaften besitzen, dürfen nicht schnell verschleissen und müssen über einen weiten Temperaturbereich einsatzfähig sein. Die Form des entspannten, noch nicht montierten Rings wird von den Herstellern so gewählt, dass er im eingebauten Zustand innerhalb der Zylinderbohrung eine möglichst gleichmässige Anpresskraft entwickelt. Zur Verbesserung des Einlauf- und Verschleissverhaltens werden Kolbenringe häufig an der Lauffläche mit Hartchrom, Molybdän oder anderen Werkstoffen beschichtet. Die häufigsten heute verwendeten Formen speziell von Kompressionsringen sind der Rechteckring und der Minutenring - der an der Ringflanke leicht konisch ausgebildet ist (Winkel zirka 45 Minuten). Im Neuzustand liegt der Minutenring im Gegensatz zum Rechteckring nur an der Unterkante an. Mit zunehmender Laufzeit dann verbreitert sich die Kontaktfläche.
Kupplung
Bei fast allen aktuellen Motorradmotoren mit querliegender Kurbelwelle wird heute eine Mehrscheibenkupplung auf der Getriebeeingangswelle verwendet. Der Primärantrieb überträgt das Antriebsmoment der Kurbelwelle über Zahnräder, Ketten oder Zahnriemen auf den Kupplungskorb. Dieser ist auf der Getriebeeingangswelle frei drehbar gelagert, Die Reibbeläge der Kupplung greifen nun mit ihrer radial angebrachten Aussenverzahnung in diesen Kupplungskorb ein. Zwischen je zwei Reibbelägen befindet sich jeweils eine Stahlscheibe, die mittels einer innen angebrachten Verzahnung mit der fest auf der Getiebeeingangswelle montierten Kupplungsnabe verbunden Ist. Das Paket aus Reib- und Stahlscheiben wird durch eine Druckplatte und Federn - hier kommen sowohl zylindrische Stahlfedern als auch sogenannte Teller- oder Membranfedern zum Einsatz - zusammengepresst. Dadurch wird zwischen den Reib- und den Stahlscheiben eine kraftschlüssige Verbindung hergestellt, die das Motoren-Moment auf das Getriebe überträgt. Beim Betätigen des Kupplungshebels - dem Auskuppeln - hebt nun eine Druckstange, die in der Regel durch die hohlgebohrte Getriebeeingangswelle läuft, die Druckplatte gegen den Federdruck an. Dadurch lösen sich die Reibbeläge von den Stahlscheiben, so dass sich Kupplungskorb und -nabe gegeneinander verdrehen können: Die Kupplung trennt. Mehrscheibenkupplungen können entweder trocken oder Im Ölbad laufend angeordnet werden. Motoren mit längsliegender Kurbelwelle verwenden in der Regel allerdings eine Einscheiben-Trockenkupplung. Sie wird wie beim Pkw direkt hinter der Kurbelwelle zwischen Motor und Getriebe angeordnet. Dadurch dreht die Kupplung, und damit die Getiebeeingangswelle, in der Regel mit der Motordrehzahl.
Kurbelwelle
Motorrad-Kurbelwellen wenden heute auf zwei verschiedene Arten hergestellt:
1. Schmieden, wobei der Rohling in einem Stück in einem stählernen Gesenk geschmiedet wird, und 2. indem mehrere, vorgefertigte Teile zusammenmontiert werden, wobei Hub- und Kurbelzapfen unter hohem Druck hydraulisch in die fertig bearbeiteten Kurbelwangen eingepresst werden. Eine dritte Möglichkeit, das Verschrauben einzelner, per Verzahnung passgenau ausgerichteter Teile, wird heute aus Kostengründen nicht mehr angewendet. Welche Art der Kurbelwellen-Herstellung jeweils angewendet werden soll, hängt entscheidend davon ab, ob die Kurbelwellen-Hauptlager und die Pleuellager als Wälz- oder als Gleitlager ausgeführt werden sollen, Sollen Wälzlager verwendet werden, muss die Welle teilbar sein, um die Haupt- und Pleuellager montieren zu können. An geschmiedeten, einteiligen Kurbelwellen können nämlich nur Gleitlager mit teilbaren Lagerschalen verwendet werden. Moderne Motoren haben in der Regel auf jeder Seite eines Pleuels je ein Hauptlager. Vierzylinder-Kurbelwellen sind also fünffach im Motorgehäuse gelagert. Ausnahmen bilden echte V-Motoren, die nur einen gemeinsamen Hubzapfen für je zwei Zylinder besitzen, einige ältere Reihenmotoren, unechte V-Motoren mit zwei versetzten Hubzapfen sowie Boxermotoren. Bei den beiden Letztgenannten wird zugunsten einer kürzeren Kurbelwelle und eines geringeren Zylinderversatzes auf ein Mittellager verzichtet. Zur Funktion der Kurnelwelle: Die Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors setzt die geradlinige Auf- und Abbewegung des Kolbens in eine Drehbewegung um, und leitet das so produzierte Drehmoment über den Primärantrieb an die Kupplung und das Getriebe weiter. Kolben und Kurbelwelle sind über das Pleuel miteinander verbunden. Am oberen Ende ist das Pleuel im Kolben gelagert, das untere Ende des Pleuels greift am Hubzapfen der Kurbelwelle an. Der Hubzapfenversatz, also der Abstand des Hubzapfens von der Kurbelwellenmitte, bestimmt den Hub des Kolbens. Die Kurbelwangen, zwischen denen jeder Hubzapfen sitzt, sind in der Regel zugleich als Ausgleichsgewichte ausgebildet, um die rotierenden Massen des Hubzapfens und unteren Teile des Pleuels, sowie die oszillierenden Massen des oberen Pleuelteils und des Kolbens zu kompensieren und somit Vibrationen zu verringern. An manchen Motoren ist eine der Kurbelwangen zugleich als Zahnrad des Primärantriebes ausgebildet. In Viertaktmotoren werden von der Kurbelwelle aus Nockenwelle(n) angetrieben. Bei fast allen Mehrzylindermotoren sind die einzelnen Hubzapfen gegeneinander versetzt angeordnet, um einen gleichmassigeren Lauf erreichen zu können.
Kühlsysteme
Etwa ein Drittel der im Kraftstoff enthaltenen Energie gelangt in einem Verbrennungsmotor während des Arbeitsprozesses in die Motorenbauteile. Um diese Bauteile thermisch nicht zu überlasten, muss diese »Abwärme" mit Hilfe eines Kiihlsystems direkt oder indirekt an die Umgebungsluft abgeführt werden. Die im Motorradbau auch heute noch häufig verwendente Luftkühlung führt die Wärme direkt vom Zylinder und dem Zylinderkopf ab. Dafür wird die Oberfläche dieser Bautelle nach aussen mittels Kühlrippen so stark vergrössert, dass der Wärmeübergang zwischen dem Aluminium der Zylinderbauteile und der Aussenluft schliesslich genauso gross ist wie der Wärmeübergang vom Brennraum in die Innenwand hinein. Befindet sich dieser Wärmetransport im Gleichgewicht, ist der Motor thermisch “gesund". Die Luftkühlung kann - in heute seltenen Fällen - mit einem Gebläse unterstützt werden. Wesentlich gleichmassiger als die Luftkühlung führt jedoch die Wasserkühlung (richtiger: Flüssigkeitskühlung) die Motorwärme ab. Sie wird auch als indirekte Kühlung bezeichnet, weil der Motor die Wärme nicht direkt an die Umgebungsluft, sondern an eine Kühlflüssigkeit als Überträgermedium abgibt. Erst im Wasserkühler oder Radiator wird die Wärme schliesslich an die Umgebungsluft abgeführt, Zur Durchleitung des Kühlmittels müssen die Zylinder und Zylinderköpfe doppelwandig ausgeführt sein. Der einfachste Kühlmittelkreislauf, die Thermosiphon-Kühlung, basiert auf dem Dichteunterschied von kaltem und warmem Wasser: Das im Motor erhitzte und dadurch spezifisch leichtere Wasser steigt zum Kühler hoch, wird darin abgekühlt und sinkt, jetzt spezifisch schwerer, wieder nach unten zuriick In den Motor. Aufgrund der geringen Umlaufgeschwindigkeit und der daher recht geringen Kühlleistung kann dieses Prinzip nur bei relativ schwachen Motoren verwendet werden. Deshalb wird heute beinahe ausschliesslich die pumpengesteuerte Zwangsumlaufkühlung verwendet Die vom Motor angetriebene Wasserpumpe sorgt für hohe Umlaufgeschwindigkeiten. Der hohe Wasserdurchsatz im Kühler bewirkt dabei eine wesentlich höhere und konstante Wärmeabfuhr. Auch die Wärmespannungen bleiben gering, da durch den schnellen Kühlmittertransport der Temperaturunterschied zwischen ein- und ausströmender Flüssigkeit lediglich fünf bis sieben Grad Celsius beträgt. Damit der Motor möglichst rasch seine Betriebstemperatur erreicht und diese konstant bleibt, wird die Kühlwassertemperatur von einem Thermostatventil geregelt. Neben der Schmierung übernimmt auch das Motorenöl einen erheblichen Anteil der Kühlung - je nach Triebwerk bis zu einem Drittel der Kühlleistung. Die Wärmeabfuhr aus dem Öl erfolgt bei geringer belasteten Motoren auch heute noch über die Wand der Ölwanne, die zur Verbesserung der Kühlung häufig mit Kühlrippen versehen wird. Bei Motoren mit Trockensumpfschmierung kühlt der Schmierstoff In einem separaten Ölbehälter ab. Ein eingefügter, zusätzlicher Ölkühler kann die Wärme noch effektiver an den Fahrtwind abführen. Mit dem SACS hat Suzuki das Prinzip der Wärmeabfuhr über das Motorenöl konsequent weiterentwickelt: Eine separate Kühlöl-Pumpe fördert zirka 20 Liter Öl pro Minute in den Zylinderkopf, in dem es aus acht Düsen auf thermisch hoch belastete Bautelle gespritzt wird. Von dort läuft es in den Motorsumpf zurück, aus dem es von der “regulären" Ölpumpe durch den grossdimensionierten Ölkühler gefördert wird, wo es die aufgenommene Wärme an die Umgebungsluft abgibt. Dadurch wird die Temperatur der Motorteile gegenüber luftgekühlten Motoren um 30 bis 40 Grad Celsius herabgesetzt. Trotzdem liegt die Öltemperatur nur bei 90 bis 100 Grad Celsius, gegenüber bis zu 150 Grad Celsius in ausschliesslich luftgekühlten Triebwerken. Auch gegenüber der Wasserkühlung ergeben sich Vorteile, insbesondere eine vereinfachte Motorenkonstruktion sowie ein deutlich geringeres Gewicht.

L
Lager
Lager sind sicher nicht alles im Fahrzeugbau - aber ohne Lager ist alles nichts. Beim Bau von Lagern werden zwei grundverschiedene Prinzipien verfolgt: Zum einen das Wälzlager, In denen kleine Lagerkömer zwischen den Lagerschalen abrollen, zum zweiten das Gleitlager, in dem ein Flüssigkeitsfilm, der von einer Hochdruckpumpe aufgebaut wird, die Lagerschalen voneinander trennt.
A. Gleitlager
Man unterscheidet zwischen Ein- und Mehrschichtlagern. Einschichtlager sind Vollwandlager, die aus Aluminiumlegierungen, Zinklegierungen, Bronze-, Messing- oder Kupfer-Zinn-Zink-Legierungen bestehen. Zweischichtlager bestehen aus einer Stützschale aus Stahl und einer Laufschicht ausAluminium-Zinn-Kupfer-Legierung. Dreischichtlager bestehen aus der Stützschale aus Stahl, einer Kupfer-Zinn-Legierung mit Bleianteilen und der Laufschicht aus Blei- oder Zinn-Legierungen. Kurbelwellenhauptlager und untere Pleuellager sind heute fast ausnahmslos Dreischichtlager. Gleitlager sind auf einen hohen Öldruck und einwandfreie Ölfilterung angewiesen. Sie sorgen jedoch für Laufruhe und haben eine hohe Lebensdauer.
B. Wälzlager
Wälzlager heissen alle Lager, bei denen sich zwischen zwei Laufbahnen Wälzkörper - Kugeln oder Rollen - drehen. Wälzlager bestehen aus dem Aussenring, dem Innenring, den Wälzkörpem und meist einem Wälzkörperkäfig. Kugeln haben durch die Punktberührung auf den Lagerschalen eine sehr hohe Flächenpressung. Rollen werden durch die Linienberiihrung weit weniger belastet. Zylinderrollenlager und Nadellager können nur radiale Kräfte aufnehmen. Schrägkugellager und Kegelrollenlager können dagegen auch axial belastet werden. Rillenkugellager können axiale Kräfte in beiden Richtungen aufnehmen. Die vielseitigsten Lager sind Pendelkugellager, Pendelrollenlager und Tonnenlager.
Lenkgeometrie
Zu den Grossen, die wesentlich die Fahrstabilität und Handlichkeit von Motorädem bestimmen, gehören der Nachlauf und der Lenkkopfwinkel. Der Lenkkopfwinkel oder Steuerkopfwinkel ist der Winkel, den die Steuerkopf-Mittellinie (Lenkachse) mit der Waagerechten bildet. Der Nachlauf ist das Mass zwischen der Mitte des Reifenaufstandspunkts, der senkrecht unter der Radachse liegt, und dem virtuellen Auftreffpunkt der Lenkachse auf der Fahrbahn - dem Durchstichpunkt. Der Nachlauf wird in Millimetern angegeben. Um dieses Nachlaufmass läuft nun das Vorderrad dem Durchstichpunkt der Lenkachse hinterher. Und je grösser dieses Mass ist, desto grösser ist auch die Rückstellkraft, die ein Vorderrad, das während der Fahrt eingeschlagen oder abgelenkt wird oder zu flattern beginnt, wieder in die Geradeausfahrt zwingt. Ein Motorrad mit langem Nachlauf bietet einen stabilen Geradeauslauf. Doch steht ein langer Nachlauf der Handlichkeit im Weg. Neben dem Lenkkopfwinkel bestimmt auch der Versatz der Gabelbrücken den Nachlauf, also der Abstand, in dem die Gabelbrücken die Gabelholme vor der Lenkachse fixieren. Je kleiner dieser Versatz, desto grösser der Nachlauf. Und auch die Lage der Achsaufnahme des Vorderrades spielt ihre Rolle; eine vor die Gabeltauchrohre verlegte Aufnahme verkleinert den Nachlauf, weil sie die Radmitte näher an den Durchstichpunkt heranschiebt.

N
Nockenwelle
Die Nockenwelle wird von der Kurbelwelle mit halber Drehzahl angetrieben. Sie öffnet über kreisbahnfönnig angeordnete Rampen die Ventile, die in der Regel von Stahlfedern wieder geschlossen werden (Ausnahme: siehe Desmodromik). Die Nockenwelle bewirkt, dass entsprechend dem viertakt-Prinzip bei jedem zweiten Auf und Ab der Kolben die Ventile öffnen und schliessen. Die Nockenwelle kann unten im Kurbelgehäuse gelagert und dort mittels Ketten oder Zahnrädern angetrieben werden (es können auch zwei Nockenwellen sein, denn die Anzahl der Ventil-Betätigungen kann auf je eine Nockenwelle für die öffnenden und schliessenden Ventile verdoppelt werden). Untenliegende Nockenwellen (engi: ohv = “Overhead valves") erfordern jedoch Stössel, lange Stossstangen und Kipphebel im Zylinder kopf zur Ventilbetätigung. Diese Bauteile stehen aufgrund ihrer Masse hohen Drehzahlen im Weg. Hochliegend sind die Nockenwellen in manchen Guzzi-Motoren und den neuen BMW-Boxern im Zylinderkopf untergebracht. Kurze Stössel betätigen dort über Kipphebel die Ventile. Ganz ohne Stössel und Stossstangen schliesslich kommen obenliegende Nockenwellen aus (engi: ohc =“overhead camshaft"), die nur noch Kipphebel zur Kraftübertragung der Nockenwelle auf die Ventile benötigen. Die höchsten Drehzahlen erlauben zwei obenliegende, direkt über den Ventilen sitzende Nockenwellen (engi: dohc =“double overhead camshaft"). Hier geben in zylindrischen Bohrungen geführte, über die Ventitfedern und Ventilschäfte gestülpte, stählerne Tassenstössel oder aber leichte, seitlich angeschlagene Schlepphebel die Kraft ohne Umlenkung direkt auf die Ventile welter.

O
Ölpumpe
Die Ölpumpe eines Viertakt-Ottomotors hat die Aufgabe, alle zu schmierenden Teile des Motors mit Öl zu versorgen. Werden Gleitlager verwendet, muss die Ölpumpe einen genügend hohen Öldruck aufbauen, um zwischen den Lagerschalen und den rotierenden Wellen einen tragenden Ölfilm zu bilden. Nach den früher verwendeten, über einen Exzenter angetriebenen Kolbenpumpen haben sich heute drei Bauformen durchgesetzt. Die Aussenzahnradpumpe fördert mit zwei meist gleich grossen, miteinander kämmenden Zahnrädern das Öl in den Zahnlücken der Zahnrader an der Aussenwand des Gehäuses entlang von der Saugseite zur Druckseite. Die in der Mitte ineinander greifenden Zähne verhindern ein Zurückfliessen des Öls. Die Innenzahnradpumpe wird nach dem halbmondförmigen Füllstück auch Sichelpumpe genannt. Sie arbeitet grundsätzlich nach dem gleichen Förderprinzip, doch treibt bei ihr ein kleines, Innenliegendes Zahnrad ein erheblich grösseres, exzentrisch angeordnetes, innenverzahntes Aussenrad an. Öl wird in den Zahnlücken desAussenrades an dem sichelförmigen Füllstück entlang auf die Druckseite transportiert. Die Rotorpumpe schliesslich hat sich als Standardpumpe durchgesetzt. Im Gehäuse bewegt der angetriebene, grob aussenverzahnte Innenrotor einen innen ausgesparten Aussenrotor. Der exzentrisch angeordnete Innenrotor besitzt einen Zahn weniger als der Aussenrotor innere Aussparungen hat. Die Rotoren sind so geformt, dass die Pumpenräume in jeder Phase der Bewegung gegeneinander abdichten.
Ottomotor
Ein Ottomotor ist ein Hubkolben-Verbrennungsmotor mit Fremdzündung. Ottomotoren arbeiten im Zweitakt- oder Viertaktverfahren. Der Unterschied zwischen Vier- und Zweitaktmotor liegt im Ablauf des Gaswechsels im Zylinder und der Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen pro Arbeitszyklus. Ein Takt umfasst jeweils den Kolbenweg zwischen oberem und unterem Totpunkt.
A. Viertaktmotor
Beim Viertaktmotor steuern Ventile den Gaswechsel. Im ersten Takt geht der Kolben vom oberen Totpunkt (OT) zum unteren Totpunkt (UT) im Zylinder. Durch das geöffnete Einlassventil wird Kraftstoff-Luftgemisch in den Zylinder gesaugt (Ansaughub). Im zweiten Takt, dem Verdichtungshub, bewegt sich der Kolben vom UT zum OT. Einlass- und Auslassventil sind geschlossen. Das Gemisch wird verdichtet und kurz vor Erreichen des oberen Totpunkts von der Zündkerze entflammt. Im dritten Takt, dem Arbeitstakt, verbrennt das Kraftstoff-Luftgemisch. Durch den dabei entstehenden Druckanstieg im Brennraum wird der Kolben in Richtung UT gedrückt. Über das Pleuel erzeugt er so ein Drehmoment an der Kurbelwelle - der Motor verrichtet seine Arbeit. Der vierte Takt, in dem der Kolben wieder vom UT zum OT wandert, dient dem Ausstoss der verbrannten Gase über das geöffnete Auslassventil.
B. Zweitaktmotor
Beim Zweitakt-Ottomotor übernehmen Kanäle im Zylinder die Gassteuerung. Im ersten Takt geht der Kolben vom unteren Totpunkt der Kurbelwelle (UT) zum oberen Totpunkt (OT). Durch die Raumvergrösserung im Kurbelgehäuse entsteht Unterdruck, der das Kraftstoff-Luftgemisch in das Kurbelhaus ansaugt. Das sich gleichzeitig bereits im Zylinder befindende Gemisch wird hingegen verdichtet und kurz vor dem OT durch einen Funken gezündet. Im zweiten Takt bewegt sich der Kolben unter dem Verbrennungsdruck vom OT zum UT. Das bei der Verbrennung expandierende Gas vertässt durch den zuerst öffnenden Auslasskanal bereits vor dem OT den Zylinder. Das im Kurbelgehäuse befindliche Frischgas wird zeitgleich durch den herabgehenden Kolben über die Überstromkanäle in den Zylinder gedruckt. Beim Zweitakter erfolgt der Gaswechsel im Zylinder also bei jeder Kurbelwellenumdrehung. Zweitaktmotoren besitzen einen viel einfacheren Motorenaufbau und ein geringeres Gewicht als Viertaktmotoren und können eine viel höhere Hubraum-Leistung erzeugen. Sie haben jedoch einen schlechteren thermodynamischen Wirkungsgrad und deshalb einen erheblich höheren Kraftstoffverbrauch, begleitet von einer sehr schlechten Abgasqualität (CH und CO).

P
Primärantrieb
Der Primäntrieb überträgt das Motordrehmoment von der Kurbelwelle auf die Getriebeeingangswelle. Meist werden hierzu Zahnräder, seltener Zahnketten, manchmal auch Zahnriemen verwendet. In älteren Motorrädern kommen auch mehrere, nebeneinander angeordnete Rollenketten zum Einsatz. Der Primärtrieb reduziert in der Regel die Kurbelwellendrehzahl auf eine niedrigere Drehzahl an der Getriebeeingangswelle. Das Untersetzungsverhältnis liegt in der Regel zwischen 1,4:1 und 4,0:1. Die übertragene Leistung des Motors bleibt aber bei jedweder Untersetzung stets gleich gross, da sie dem Produkt von Drehzahl mal Drehmoment entspricht.

R
Rahmen
Der Rahmen eines Motorrades soll einerseits eine möglichst steife Verbindung zwischen dem Lenkkopf, der Lagerung der Vorderradaufhängung also, und der Lagerung der Hinterradschwinge herstellen. Zudem dient er der Aufnahme des Motors, von Tank, Heck, Sitzbank und der Hinterradfederung. Durch die Anordnung von Lenkkopf und Schwingenlagerung bestimmt der Rahmen wesentlich die Fahreigenschaften des Motorrades. Das Fahrgestell des ersten Motorrades überhaupt, des Daimler-Reitwagens, war noch eine Holzkonstruktion: Ein Brückenrahmen, mit selbst heute noch überraschend modern anmutender Linienführung. Bald aber folgten Einschleifenrahmen aus dem billigeren und leicht in Massenfertigung zu bearbeitenden Stahlrohr. Die einzelnen Rahmenrohre wurden über Muffen durch Hartlöten verbunden. Der Einschleifenrahmen hat sich bei preiswerten Fahrzeugen (z.B. Einzylinder-Enduros) bis heute erhalten, wobei heute in der Regel allerdings ein gegabelter Unterzug den Motor aufnimmt. Um die Verwindungssteifigkelt des Fahrwerks zu erhöhen, folgten bald die ersten Doppelschleifenrahmen aus Stahlrundrohren, zu denen sich dann die ersten Pressstahlrahmen gesellten, die aus Stahlblechschalen verschweisst sind. Immer öfter werden bei stark motorisierten Motorrädern heute jedoch Briückenrahmen verwendet, die sowohl aus Stahlrohren als auch aus Aluminiumprofilen bestehen können. Beim Brückenrahmen aus Stahl bilden mehrere Rohre in Fachwerkbauweise mit geraden oder gebogenen Rohren, die vom Steuerkopf zur Schwingenlagerung verlaufen, ein torsionssteifes Gebilde, in dem der Motor eine zusätzlich versteifende Funktion übernimmt. Der Brückenrahmen aus Aluminium setzt sich hier allerdings immer stärker durch: Hierbei werden hohe, mehreckige und oft durch Längspfetten im Inneren noch zusätzlich verstärkte Aluminiumprofile verwendet, die vom Steuerkopf vorbei am Motor geradlinig zur Schwingenlagerung verlaufen, die meist als Gussteil ausgeführt ist, und dort angeschweisst werden. Vor allem deutsche Konstruktionen der Nachkriegszeit wurden oft als Blechpressrahmen In Schalenbauweise ausgeführt. Dabei wurden zwei Stahlbleche tiefgezogen und anschliessend miteinander verschweisst oder verschraubt. Diese kostengünstige Methode ist heute noch bei kleinmotorigen Fahrzeugen zu finden. Der Zentralrohrrahmen hingegen verläuft horizontal über dem Motor als grossdimensioniertes Rohr, das vorn den Steuerkopf aufnimmt; am hinteren Ende verbindet ein Dreiecksverbund aus geraden Rohren das Zentralrohr mit den Platten der Schwingenlagerung. Aus dem Rennsport stammt der Gitterrohrrahmen; Ein Fachwerk aus Dreiecksverbänden, die aus geraden Rohren geschweisst werden, übernehmen die tragende Funktion. Durch diese Bauweise werden ausschliesslich Zug- und Druckkräfte in die Rohre eingeleitet. Beim Rückgratrahmen verläuft ein recht langes Rohr grösseren Durchmessers vom Steuerkopf über den Motor schräg hinunter zur Schwingenlagerung. Das Heckteil wird in diesem Fall angesetzt. Nur im Rennsport wird heute schliesslich das Monocoque verwandt: Bei frühen Monocoques wurden grossflächige Aluminiumbleche zu einem Kasten verschweisst (und dann vernietet), der vorn den Steuerkopf und hinten die Schwingenlagerung aufnahm und oft gleichzeitig auch noch als Tank diente. Heutige Konstruktionen dagegen werden In der Regel aus einem Aluminium-Waben-Carbonplatten-Verbund verklebt (Honeycomb-Bauweise).
Reifen
A. Diagonalreifen
Der Diagonalreifen, an der fehlenden Bezeichnung nach dem Geschwindigkeitsindex auf der Reifenflanke erkennbar, ist am längsten auf dem Markt. Bei Ihm liegen unterhalb der Lauffläche - der “Decke" - mehrere Karkasslagen mit diagonal verlaufenden Fadenwinkeln von 25 bis 35 Grad übereinander. Bei hohen Geschwindigkeiten wird durch die ansteigenden Fliehkräfte der Umfang der recht elastischen Karkasse allerdings deutlich vergrössert und dadurch die Breite und somit Aufstandsfläche der Decke auf der Fahrbahn geringer. Hoher Verschleiss in der Mitte der Lauffläche ist bei hohen, konstant gefahrenen Geschwindigkeiten die Folge. Dafür bieten Diagonalreifen einen hohen Abroll- und Eigenfederungskomfort.
B. Radialreifen
Vor allem für sehr schnelle Sportmotorräder ist heute der Radialreifen gebrauchlich. Seine Karkasse besteht zusätzlich zu den zwei oder mehr diagonalen Karkasslagen aus einer Null-Grad-Gürtellage: Der Faden dieser Karkass-Lage ist praktisch wie ein Schlauch auf der Trommel radial um die anderen Karkasslagen herumgewunden. Der Radialreifen ermöglicht zusammen mit einer breiten Felge eine extrem niedrige und somit starre Flanke. Dadurch kann die Fahrstabilität und die Haftung verbessert werden. Durch den Aufbau der Karkasse ist das Anwachsen des Aussendurchmessers bei Radialreifen gegenüber der Diagonalbauart bei hoher Geschwindigkeit sehr gering. Der Verschleiss in der Laufflächenmitte wird dadurch stark reduziert.

S
Schmiersysteme
Bauartbedingt haben Zweitaktmotoren grundsätzlich eine Verlustschmierung. Die einfachste Form ist die Mischungsschmierung. Das Schmieröl wird dem Kraftstoff in vorgeschriebenen Verhältnissen von 1:20 bis 1:100 beigemischt. Durch das Kurbelgehäuse angesaugt, schmiert das Öl den Kurbeltrieb sowie Zylinder und Kolben. Das Öl wird zusammen mit dem Kraftstoff verbrannt. Moderne Zweitaktmotoren besitzen hingegen eine Pumpe, die den Schmierstoff aus einem Öltank entweder zum Vergaser oder direkt an die Schmierstellen fördert. Abhängig von Last, also Gasgriffstellung, und Drehzahl wird die Menge dosiert und dem Bedarf angepasst. verbrennt hierbei allerdings auch. In einem Viertakter hingegen verbleibt das Öl zwischen den Wechseln im Motor. Bei der Tauch- oder Schleuderschmierung schleudert die im Öl panschende Kurbelweile Ölspritzer an die Lagerstellen. Durchgesetzt hat sich heute allgemein die Druckumlaufschmierung. Eine Pumpe saugt das Öl aus der Ölwanne und drückt es durch Kanäle zu den Schmierstellen des Motors. Zwei Ölpumpen und einen separaten Tank benötigt die Trockensumpfschmierung. Die Saugpumpe im Kurbelgehäuse verfügt über eine höhere Förderleistung als die Druckpumpe und hält so den Ölsumpf trocken. Vorteile: Der Motor baut niedriger, weil die Ölwanne entfällt, und der Motor wird in jeder Lage sicher mit Schmieröl versorgt.
Sekundärtrieb
Der Sekundärtrieb ist die Verbindung zwischen Getriebe und Hinterrad. Motoren mit querliegenden Kurbelwellen und Getriebewellen nutzen hierfür in der Regel eine Rollen- oder Hülsenkette, die meist als 0-Ring-Kette ausgeprägt ist; das bedeutet, dass die einzelnen Hülsen auf den Kettenstiften mit einer Dauerfettfüllung versehen und mittels D-Ringen gegen die Laschen der Kettenglieder abgedichtet sind. Mit der 0-Ring-Kette kann die Kraft vom Ritzel auf der Getriebeausgangswelle einfach auf das Kettenrad des Hinterrades übertragen werden. Manchmal wird auch ein wartungsfreundlicher Zahnriemen verwendet, der jedoch mehr Bauraum benötigt. Liegt die Kurtelwelle längs zur Fahrtrichtung, bietet sich ein Kardanantrieb an. Die Kardanwelle kann direkt am Getriebeausgang angeflanscht werden, am Hinterrad lenkt ein Kegelradgetriebe das Drehmoment im rechten Winkel um. Der Sekundärtrieb wird immer auch dazu benutzt, das Drehzahlniveau der Getriebeabtriebswelle auf die endgültig am Rad benötigte Drehzahl zu untersetzen. Allgemein beträgt die Sekundäruntersetzung zwischen 1,5 und 3,5. Die übertragene Leistung bleibt - abgesehen von den Reibungsverlusten des Endantriebs gleich, da sie das Produkt aus Drehzahl mal Drehmoment ist. Die Verlustleistung kann jedoch bei starken Motorrädern (ab etwa 150 PS) unter Volllast leicht acht bis zehn Prozent der Kurbelwellenleistung
Spannungsregler
Der Spannungsregler soll die Stromspannung im Bordnetz auch bei stark schwankender Motordrehzahl konstant halten, dadurch die elektrischen Verbraucher vor Überspannung schützen und das Überladen der Batterie verhindern. Das Prinzip der Spannungsregelung besteht darin, über die Steuerung des Erregerstroms innerhalb der Drehstromlichtmaschine auf die elektromagnetische Induktion und damit direkt auf die Stärke des produzierten Stroms Einfluss zu nehmen und nicht, Ihn erst nach der Produktion herunter zu regeln oder künstliche Verbraucher oder Widerstände einzuschalten. Unterschreitet die Spannung hingegen einen bestimmten Wert, schaltet der Regler den Induktionsstrom auf volle Erregung, bis wieder die obere Spannungsgrenze erreicht ist. Die Ein- und Ausschaltvorgänge spielen sich in Millisekunden ab, so dass sich die Generatorspannung schliesslich selbsttätig auf einen Mittelwert einreguliert. In gleicher Weise reagiert der Regler auf die verschiedenen Belastungszustände durch zugeschaltete Verbraucher.

U
Upside-down-Gabel
Das System der umgedrehten Teleskopgabel, bei der die oberen Rohre (Standrohre) einen grösseren Durchmesser aufweisen als die unteren (Tauch- oder Gleitrohre), ist fast so alt wie das Motorrad selbst. Nur gab es früher anstatt einer hydraulischen Dämpfung der Bewegungen nur eine Fettfüllung zur Schmierung der Gleitlagerstellen, mit einer mehr zufälligen “Knet-Dämpfung" durch das Fett als Dreingabe. Die Vorteile der modernen Upside-down-Gabel liegen darin, dass der grosse Durchmesser der Standrohre in den Gabelbrücken erheblich die Verwindungssteifigkeit des gesamten Bauteils erhöht. Die ungefederten Massen sind allerdings nicht geringer als bei der konventionellen Gabel. Die beim Upside-down-System innen laufenden Tauchrohre weisen zwar einen kleineren Durchmesser auf als übliche Alu-Tauchrohre, sind aber aus Stahl und deshalb kaum leichter, manchmal gar schwerer als die Alu-Tauchrohre konventioneller Gabeln. Der entscheidende Vorteil der Upside-down-Gabel resultiert jedoch aus der sehr langen Führung des Tauchrohrs im Standrohr, sprich: der weiten Überlappung. Dies ermöglicht ein sensibles Ansprechen auch unter hohen Belastungen, und dennoch eine überragende Stabilität gegen Verformungen unter Last.

V
Vergaser
Das Kraftstoff-Luftgemisch wird bei Motorradmotoren in aller Regel von Vergasern aufbereitet. Im Ansaugtakt saugt der Kolben Lüft an. Durch die Luftgeschwindigkeit baut sich im Ansaugrohr in Längsrichtung ein dynamischer Druck auf, während der statische Druck quer zur Strömung abnimmt - also ein Unterdruck entsteht. Der Vergaser nutzt diesen Unterdruck, um Kraftstoff aus einer Düse zu saugen. Damit dieser Vorgang Immer gleichmässig und voraussehbar funktioniert, muss unternalb der Hauptdüse, in der Schwimmerkammer, stets ein konstantes Kraftstoffniveau herrschen. Die Zuflussregelung in die Schwimmerkammer übernimmt deshalb ein schwimmergesteuertes Nadelventil. Es unterbricht die Kraftstoffzufuhr bei einem vorbestimmten Niveau. Um die Menge und die Zusammensetzung des Gemisches an die Last und Drehzahl eines Motors anzupassen, wird die Menge der Luft über einen Gasschieber oder eine Drosselklappe dosiert, während der Kraftstoff abhängig von dieser Menge über kalibrierte Nadel- und Düsensysteme passend zugemessen wird.
A. Gleichdruckvergaser
Beim Gleichdruckvergaser bewegt die Gashand des Fahrers eine Drosselklappe. Durch das Öffnen der Drosselklappe pflanzt sich der im Saugrohr herrschende Unterdruck über eine Bohrung auf eine Unterdruckkammer über dem Gasschieber fort. Eine Belüftungsbohrung sorgt nun jedoch unterhalb dieser Kammer in einem zweiten, mittels einer elastischen Membran abgetrennten Druckraum für atmosphärischen Druck. Durch den Druckunterschied oberhalb und unterhalb der Membran wird nun der Gasschieber - sowie die mit ihm verbundene Düsennadel - gegen die Kraft der Feder angehoben. Der Ansaugquerschnitt vergrössert sich so lange, bis im Saugrohr der gleiche (Unter-) Druck herrscht wie in der Unterdruckkammer, wodurch der Hub des Schiebers, und damit die tatsächliche Gasmenge, schliesslich begrenzt werden. Die Gasschieberstellung wird also ausschliesslich vom Unterdrück im Saugrohr und damit vom Lastzustand und der Drehzahl des Motors selbst bestimmt.
B. Schiebervergaser
Anders als beim Gleichdruckvergaser ist der Schieber in einem Schiebervergaser direkt mit dem Gasgriff verbunden. Der Gasschieber variiert den Querschnitt der Ansaugwege und regelt so die Luftmenge. Eine daran befestigte Düsennadel wird zugleich mehr oder weniger weit aus der Nadeldiise gezogen und regelt die dazugehörige Spritmenge. Damit der Motor im Leerlauf nicht abstirbt, wird über eine Leerlaufdüse hinter dem Schieber Kraftstoff zugeführt. Sie kann mittels einer Leerlaufgemisch-Regulierschraube eingestellt werden. Moderne Flachschiebervergaser haben gegenüber Rundschiebervergasern den Vorteil, dass die Innenkontur des Vergasers nicht so stark zerklüftet ist. Grosse Schiebervergaser besitzen für plötzliches Gasgeben - bei dem der Unterdruck im Saugrohr schnell sehr gering wird zusätzliche Kraftstoff-Beschleunigerpumpen und Übergangsbohrungen. Im Rennsport werden ausschliesslich Schiebervergaser verwendet, denn in einem Gleichdruckvergaser steht auch bei Vollgas stets die Drosselklappe störend in der Strömung.
Ventile
Die Ventile haben die Aufgabe, den Brennraum während des Kompressions- und Arbeitstakts gegen die Kanäle abzudichten, die Gaswege während des Ansaug- und Auspufftakts jedoch freizugeben. Die dabei auftretenden thermischen Belastungen stellen hohe Anforderungen an die verwendeten Materialien, in Motorradmotoren werden zwei, drei, vier oder fünf Ventile pro Brennraum eingesetzt. Die Einlassventile, die bei jedem Ansaugtakt vom kühlenden Frischgas umströmt werden, erreichen Ventilteller-Temperaturen bis 500 Grad Celsius. Gar über 800 Grad heiss werden die Auslassventile. Sie nehmen sowohl während der Verbrennung als auch während des Auspufftaktes Wärme auf. Die Kühlung erfolgt durch Wärmeabgabe am Ventilsitz und an die Ventilführung. Stahlventile bestehen oft aus zwei verschiedenen Stahlqualitäten. Sie erhalten einen hochwarmfesten Teller aus austenitischem Stahl und einen härtbaren Schaft aus martensitischen Stahl. Beide Teile werden im Reibschwelss-Verfahren zusammengefügt. Die aufwendigste Stahlventil-Art ist das Hohlventil, dessen hohler Schaft zu etwa 60 Prozent mit Natrium gefüllt wird. Das Natrium schmilzt bereits bei 97 Grad Celsius und transportiert durch sein ständiges “hin-und-her-schwappen" im Hohlraum Wärme vom Ventilteller an den Schaft, wo sie von der Ventilführung aufgenommen oder durch eine Öl-Spritze weggekühlt wird. Die Temperatur des Ventiltellers sinkt dadurch um bis zu 120 Grad Celsius. Heute werden im Rennsport auch Titanventile eingesetzt, die das Gewicht gegenüber Stahl um 40 Prozent verringem können. Keramik kann als Ventilwerkstoff sogar 60 Prozent leichter sein als Stahl. Und je leichter die Ventile sind, desto höhere Drehzahlen und schärfere Steuerzeiten lassen sich realisieren.
Verdichtung
In einem Ottomotor verdichtet (“komprimiert") der Kolben bei seiner Aufwartsbewegung die im Zylinder angesaugte Gasmenge, bevor sie von der Zündkerze entflammt wird. Die dabei stattfindende Volumenverkleinerung vom vollen Zylindervolumen auf das Restvolumen des Brennraums bezeichnet man als das Verdichtungsverhältnis. Es ergibt sich rechnerisch aus dem Verhältnis des ursprünglichen Volumens von Hubraum plus Brennraumvolumen zum Brennraumvolumen allein. Das theoretisch erzielbare Verdichtungsverhältnis moderner Viertakt-Ottomotoren liegt in der Regel zwischen 8:1 und 12:1, bei reinen Rennmotoren sogar bis zu 14:1. Bei Viertakt-Dieselmotoren liegt es bei etwa bei 20:1. Bei modernen Motoren mit hohem Verdichtungsverhältnis kann es vorkommen, dass, z.B. durch schlechte Benzinqualität, Selbstzündungseffekte während der Verbrennung auftreten (siehe “klopfen und klingeln"). Dennoch wird das geometrische Verdichtungsverhältnis eines Motors immer so hoch gewählt werden, wie auf der konstruktiven Basis des Motors und der Kraftstoffqualität gerade eben noch zulässig, denn sowohl der spezifische Kraftstoff-Verbrauch als auch die Leistung und die Zusammensetzung der Abgase lassen sich durch die möglichst hohe Verdichtung positiv beeinflussen.

Z
Zündanlagen
Kondensatorzündsysteme sind neben den herkömmlichen kontakt- oder transistorgesteuerten Batterie-Spulenzündungen die dritte Art von Batteriezündanlagen. Sie wurden speziell für leistungsstarke Motoren entwickelt, denn gerade diese brauchen einen kräftigen Zündfunken, der das Kraftstoffgemisch im Zylinder zum richtigen Zeitpunkt zu entzünden vermag. Die notwendige, hohe Energie der Kondensatorzündanlage liefert ein Kondensator, der diese Aufgabe besser erfüllen kann als herkömmliche Zündspulen. Der Zündspule bleibt in einer solchen Kondensatorzündung lediglich die Funktion eines Transformators. Ein elektronisches Ladeteil versorgt den Kondensator und damit den Primärstromkreis mit einer Spannung von zirka 400 Volt (daher wird dieses Zündsystem auch Hochspannungs-Kondensatorzündung genannt, abgekürzt: HKZ). Ein Thyristor übernimmt nun die Schaltfunktion für das Be- und Entladen des Energiespeichers, des Kondensators. Der Thyristor ist ein Halbleiter, der grosse elektrische Spannungen und Ströme und damit grosse elektrische Leistungen schalten kann. Er lässt zudem den Strom nur in einer Richtung passieren: Nur, wenn der Pluspol der Spannungsquelle an der Anode und der Minuspol an der Kathode des Thyristors anliegen, kann ein Strom den Thyristor passieren. Diesen Stromdurchlass steuert ein dritter Anschluss, das Gate (Tor). Eine Steuerspannung am Gate “zündet" den Thyristor und ermöglicht so den Stromfluss von der Kathode zur Anode. Den Gate-Impuls kann auch ein konventioneller Unterbrecherkontakt liefern. Völlig ohne Verschleiss arbeiten jedoch nur kontaktlose Systeme, wie Induktions- und Hall-Geber oder Lichtschranken. Ist der Thyristor erst gezündet, kann sich die Im Kondensator gespeicherte Spannung über die Primärseite der Zündspule entladen. Damit aber sinkt die Stromstärke im Thyristor wieder unter einen gewissen Schwellenwert, und der Halbleiter sperrt den Stromfluss - worauf der Kondensator von neuem geladen wird. Unterdessen induziert die stromdurchflossene Wicklung der Zündspule einen Hochspannungsstoss in der Sekundärwicklung, der als Zündfunke an den Elektroden der Zündkerze überspringt. Vorteile der Kondensatorzündung sind ein kräftiger, über den gesamten Drehzahlbereich gleich guter Zündfunke, und hohe Zündspannungsreserven. Bei der konventionellen Batteriezündung oder Batterie-Spulenzündung werden die Unterbrecherkontakte dazu benutzt, die in der Zündspule erzeugte Zündspannung direkt zu steuern. Eine vollelektronische Zündanlage kommt dagegen ohne Unterbrecherkontakte aus. Bei der Transistorzündanlage oder Transistor- Spulenzündung (TSZ) handelt es sich noch um eine Zwischenform. Zwar benötigt sie noch Unterbrecherkontakte, sie dienen jedoch lediglich dazu, ein elektronisches Schaltgerät anzusteuern. Dieses Schaltgerät regelt dann den Strom, der durch die Primärwicklung der Zündspule fliesst und in der Sekundärwicklung den eigentlichen Zündstrom induziert. Die kontaktlose, vollelektronische Transistor-Zündanlage schliesslich arbeitet mit einem höheren Primärstrom, wodurch auch eine höhere Sekundärspannung erzeugt wird. Ein Transistor, ein elektronisches Halbleiterbauelement, ist ein Schalter, der zwischen zwei Polen einen Strom fliessen lässt. sobald an seinem dritten Pol (Basis) eine Spannung angelegt wird. Der an der Basis fliessende Strom und damit die zur Ansteuerung notwendige Leistung ist minimal. Daher entsteht auch kaum Abbrand und Venschleiss an den Flächen der Unterbrecherkontakte, weshalb die Unterbrecher einer kontaktgesteuerten Transistor-Zündanlage viel seltener überpriift oder ersetzt werden müssen als die einer Batterie-Zündanlage.
Zündkerze
Der Isolatorfuss einer Zündkerze besteht aus einem besonderen Porzellan und benötigt eine Arbeitstemperatur zwischen 400 und 850 Grad Celsius, damit die Kerze über einen langen Zeitraum störungsfrei funktionieren kann. Im Betrieb werden die Elektroden und der Isolator einer Zündkerze durch die Verbrennung auf eine bekömmliche mittlere Arbeitstemperatur aufgeheizt. Unterhalb von 400 Grad Celsius lagern sich jedoch Beläge aus Ölkohle und Russ am Isolatorfuss ab, die einen sauberen Zündfunken verhindern. Bei Temperaturen von mehr als 850 Grad Celsius hingegen treten am Isolator der Zündkerze schnell Glühzündungen auf. Die Elektroden der Kerze unterliegen dadurch starkem Verschleiss. Mit dem steigendem Wärmewert einer Zündkerze verringert sich nun ihre Neigung zu Glühzündungen - sie wird nicht so heiss: die verschmutzungsgefahr durch Ablagerungen nimmt jedoch zu. Mit abnehmendem Wärmewert reagiert eine Zündkerze dafür anfälliger auf Glühzündungen, einfach, weil sie unter den gleichen Betriebsbedingungen heisser wird. Dafür ist bei ihr die Gefahr der Verschmutzung jedoch geringer. ___
Zylinder
Der Zylinder ist der Arbeitsraum des Motors, der gleichzeitig den Kolben führt. Beim Zweitaktmotor ist die Zylinderwand zudem von Einlass-, Auslass- und Überströmkanälen durchbrochen und steuert somit gemeinsam mit dem Kolben den Gaswechsel. In Reihenmotoren werden die Zylinder heute üblicherweise in einem Block gegossen. In der Vergangenheit wurden Motorradmotoren beinahe ausschliesslich mit Luft direkt gekühlt. Moderne Triebwerke jedoch erhalten zunehmend eine Wasserkühlung. Während früher vorwiegend ganze Zylinder oder zumindest eingezogene Laufbuchsen aus Grauguss gefertigt wurden, werden sie heute beinahe ausschliesslich aus Aluminiumlegierungen hergestellt, die eine bessere Wärmeleitfähigkeit besitzen. Da Aluminium jedoch schlechte Laufeigenschaften besitzt, muss die Wand des Aluminiumzylinders nun beschichtet werden. Die friiher oft verwendete, angeätzte Hartchromschicht wurde inzwischen durch extrem verschleissfeste Nickel-Silizium-Karbid-Beschichtungen ersetzt.
Zylinderkopf
Im Zylinderkopf eines Viertakt-Ottomotors liegt der Brennraum, dessen Volumen die Höhe des Verdichtungsverhältnisses bestimmt. Da hier, im Bereich des Brennraums, die höchsten Temperaturen über die längste Zelt auf das Material einwirken, muss der Zylinderkopf die meiste Wärme aus dem Motor abführen. Der Zylinderkopf nimmt auch die Gaskanäle und die dazu gehörenden Ventile samt deren Betätigungselementen auf. Die Ventile werden in der Regel mit in den Kopf eingeschrumpften Messing- oder Bronze-Führungen geführt. Auch die Ventilsitzringe werden in das Leichtmetall des Kopfes eingeschrumpft. An ihnen müssen die Ventilteiler im geschlossenen Zustand gasdicht anliegen, um den Brennraum abzudichten. Hochleistungsmotoren benötigen einen möglichst kompakten Brennraum; deshalb wird hier der Ventilwinkel, also der Winkel zwischen Zylinderlängsachse und Ventilschaft, so klein wie möglich gehalten. Da zudem die Einlasskanäle möglichst gerade in den Zylinder laufen sollten, münden die Einlasskanäle potenter Triebwerke heute extrem steil in den Zylinderkopf. Da bei der Verwendung von jeweils nur einem Ein- und Auslassventll pro Zylinder der freie Ventilquerschnitt begrenzt ist, werden bei modernen Motorradmotoren in der Regel je zwei Ein- und Auslassventile mit insgesamt deutlich grösserem freien Strömungsquerschnitt verwendet. Der Zylinderkopf wird meist mit Zugankern auf dem Zylinder verschraubt und mit einer hochtemperaturtesten Weichmetall- oder Verbund-Dichtung gegen den Zylinder abgedichtet.